von Jan Messerschmidt
Die aktuelle Ukraine-Krise mit der durch sie bedingten Preisexplosion bei allen Energiearten hat einmal mehr gezeigt, wie abhängig Deutschland vom Energieimport ist. Dies sollte ein Weckruf sein, bei der Schaffung von Erzeugungskapazitäten heimischer erneuerbarer Energie deutlich das Tempo zu erhöhen und andererseits alle verfügbaren Möglichkeiten der Energieeinsparung zu ergreifen. Weder das eine noch das andere wird wirklich bequem sein und viele lieb gewonnene Verhaltensmuster in den Ruhestand schicken. Auch können wir nicht weiter „Windkraft oder Photovoltaik“ sagen, sondern es muss spätestens ab sofort „und“ heißen.
Auf der Verbrauchsseite ist der Bereich der Mobilität ein großer Bereich, der zudem auch noch ein riesiges Potential für Einsparungen und Effizienzverbesserungen hat.
Neben der Verlagerung, also insbesondere vom Auto auf das Rad und den öffentlichen Verkehr, ist hier die Dekarbonisierung das Gebot der Stunde.
Die in diesem Bereich immer wieder gern geforderte „Technologieoffenheit“ darf dabei jetzt nicht mehr heißen, dass jede noch so ineffiziente, unökologische und damit letztlich auch unökonomische Technologie gefördert wird. Vielmehr bedeutet richtig verstandene Technologieoffenheit, dass es einen Wettstreit gibt zwischen Konzepten, die absehbar das Potential haben, sich unter den genannten Kriterien auch durchzusetzen.
So kann man statt des Aufbaus einer ausreichend dimensionierten Produktionsindustrie für E-Fuels (synthetische, letztlich aus Strom gewonnene Kraftstoffe, die in Verbrennungsmotoren genutzt werden können, Energieeffizienz ca. 8%) auch gleich alle Autos auf Batterie umrüsten. Das ist im Zweifel billiger und vor allem zukunftsorientierter.
Ähnlich stellt sich die Lage mit Wasserstoff (Brennstoffzelle) im Auto, Bus, LKW oder auch Zug dar. Auch hier ist die Effizienz (ca. 15%) nicht wirklich besser, weshalb diese grundsätzlich wichtige Technologie auf die Fälle beschränkt werden sollte, wo die Batterieelektrik keine Alternative ist (z.B. Langstreckenluftfahrt, Hochseeschifffahrt).
Batterieelektrik mit ca. 70% Effizienz (jeweils gerechnet vom Stromerzeuger, also Windrad, PV-Modul etc., zum Antriebsrad) ist hier so stark im Vorteil, dass dieser der unbedingte Vorzug zu geben ist.
Und, wo immer möglich, sollte der Strom direkt genutzt werden, also durch Oberleitungen oder Stromschienen. Dazu muss insbesondere die Politik die richtigen Weichen stellen, d.h. die Genehmigungsprozesse bei Oberleitungen vereinfachen und die steuerlichen Benachteiligungen beseitigen. Eine weitere Effizienzverbesserung um 15 bis 20% wird der Lohn der Anstrengungen sein. In diesem Sinne ist Deutschland gut beraten, sich insbesondere auch dem Trolleybus wieder ganz gezielt zu widmen. Dieser hat durch verschiedene Weiterentwicklungen seiner Technologie die Flexibilitätsnachteile gegenüber dem Dieselbus, die er früher hatte, längst hinter sich gelassen hat.
